GYIK

Mi lesz a híd neve?

A híd elnevezéséről később születik döntés, egy kormányrendelet alapján az erre kijelölt szerv, az úgynevezett Földrajzinév-bizottság dönthet majd. Az elnevezésre vonatkozó komoly ötleteket szívesen vesszük az ujdunahid.hu kapcsolattartási módjain keresztül.

Mikor indul és záródik a híd építése, és mikor indul és végződik a kapcsolódó úthálózat építése?

A híd és az úthálózat kapcsán jelenleg tervezési munkák folynak. A tervezés jelenlegi készültsége alapján a kivitelezésről 2021 végén hozható döntés. Ha 2022-ben megkezdődik a kivitelezés, akkor az előzetes becslések alapján 2026-ra fejeződhetnek be a munkálatok.

Miért építenek útvonalat az autós közlekedés számára? Nem éppen az autós közlekedés visszaszorítása, a közösségi közlekedés erősítése lenne a kívánatos? Budapest hosszú távú fejlesztési terveiben is az autós közlekedés visszaszorítása a cél.

A városi közlekedési infrastruktúra fejlesztése kapcsán helyes egyensúlyra érdemes törekedni, ahol egyszerre vesszük figyelembe a hosszú távú célokat és azt is, hogy milyen kialakult helyzeteket kell kezelni, lehet javítani. Fontos látni, hogy a fővárosi tervekben nem az autók számának csökkenéséről van szó, hanem arról, hogy az összes közlekedési formát figyelembe véve a jövőben az autós közlekedés kisebb arányt kell, hogy képviseljen.

Azokat a fejlesztéseket, melyek sugárirányban, tehát a belvárosba be és kivezető utakon növelnék az autós forgalmat, a Budapest Fejlesztési Központ sem támogatja, de a gyűrűs kapcsolatok fejlesztésére – mint a híd és a kapcsolódó körút – szükség van, részben a városba érkező forgalom jobb elosztása, részben a külső kerületek közötti jobb – sőt esetünkben hiányzó – kapcsolatok megteremtése, részben a belvárosi hidak forgalmának csökkentése céljából.

Jelenleg tény, hogy az autóhasználat és az autóvásárlás, továbbá a benzinfogyasztás is növekvő tendenciát mutat. Ezért helyes egyensúlyra kell törekedni, és ezért fontos, hogy az új körút közlekedési módjai között ne csak az autós közlekedés kapjon szerepet, hanem egyenrangú szereplőként és vonzó alternatívaként jelenjen meg a hídon és a körúton a közösségi közlekedés és a gyalogos, kerékpáros közlekedés is.

Végeztek modellezést arra vonatkozóan, hogy a belváros forgalomcsillapítása milyen egyéb beavatkozásokat követel? A híd létrejötte után ezek megvalósítása milyen időtávban lehet egyáltalán reális – függetlenül attól, hogy éppen kinek a feladata lesz azt megvalósítani?

A híd megvalósításával egyidőben, tehát az átadástól számítva szükséges és indokolt a teljes belvárosi forgalomcsillapítási potenciált életbe léptetni. Ennek beavatkozási terveit, tehát a kérdésben felvetett egyéb beavatkozásokat a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2020 februári döntése nyomán a Fővárosi Önkormányzat feladata elkészíteni.

A klasszikus előre becsléshez használt modellen túl a számítások során figyelembe vettük azokat a közlekedéspolitikai törekvéseket, a szokásváltozásokat is, melyek a globális trend szerint növekedést mutató gépkocsihasználat, autós közlekedés visszafogását célozzák. A modellben a Balázs Mór tervben is megfogalmazott személygépjárműforgalom részarány csökkentését és a közösségi közlekedés részarányának növelését is szem előtt tartottuk.

A belváros forgalomcsillapítása érdekében a modell feltételezte a belvárosi behajtási díj bevezetését, a belvárosi hidak közúti kapacitásának 70 százalékra csökkentését és a közösségi közlekedés vonzóbbá tétele érdekében az egységes tarifarendszer és elektronikus jegyrendszer bevezetését. Az alkalmazott modellben a 2040-re vetített távlati mértékadó forgalom esetén feltételeztük, hogy a közúti mobilitási igény közlekedéspolitikai behatásra 2025 után nem növekszik tovább, a Budapest Főváros Önkormányzat feladatkörébe utalt belváros forgalomcsillapítási intézkedések megvalósulnak, a közösségi közlekedés vonzereje nő és a jelenleg ismert városfejlesztési beruházások megvalósulnak a környéken.

Dugódíjat mikorra szándékoznak bevezetni?

A dugódíj bevezetése a Fővárosi Önkormányzat hatásköre, illetékessége és vállalása.

A belváros forgalomcsökkentéséből származó különbözet, növekmény ebben a térségben jelenik meg?

Nem, a belvárosi forgalom jellemzően fokozatosan választja a Petőfi hidat az Erzsébet híd helyett, a Rákóczi hidat a Petőfi helyett stb. Az új Duna-híd tehát elsősorban a Rákóczi hidat tehermentesíti majd, illetve azokat a Dél-Budapesten lakókat és közlekedőket fogja kiszolgálni, aki ma – jobb híján – kénytelenek a Deák Ferenc (déli M0) hídon kerülni. Ezáltal viszont a Rákóczi híd is több forgalmat „vonzhat el” a Petőfi hídtól, a Petőfi híd a többi belvárosi hídtól és így tovább, összeségében a belvárost tehermentesítve.

Mi biztosítja, hogy ez a híd és csatlakozó úthálózat a meglévő hidakat fogja tehermentesíteni nem pedig az M0-t tehermentesíti, és húzza a városra az ott átmenő forgalmat? Az M1-M7 – Egérút útvonal nem pont az M0 helyett vonzza be a forgalmat?

Forgalmi modellezés azt mutatja, hogy az Új Duna-híd elsősorban a helyközi forgalmi igényeket szolgálná ki és a nem a tranzit jellegű forgalmat. Azon utazók használnák, akiknek ma nincs más választási lehetősége és kényszerből vagy a Rákóczi híd, vagy a M0 Deák Ferenc híd felé kerülnek. Az M0 tranzitforgalma számára ez az útvonal mindenkor hosszabb, és lassabb, ezért ez nem terelődne át ide.

Mekkora lesz a megengedett sebesség az új körúton?

60 km/h-ás tervezési sebességre készül az új körút geometriai kialakítása, ami alatt azt kell érteni, hogy a fordulási ívek, sávszélességek, egyéb kialakítások ennek fognak megfelelni. A tényleges forgalomszabályozás (akár később 50 km/h-ás sebességkorlátozás) az útkezelő Budapest Közút, illetve a Fővárosi Önkormányzat illetékességébe tartozó kérdés, tehát a körúton lévő megengedett sebesség lehet kisebb, mint 60 km/h.

Miért építenek mindenütt szintbeli csomópontokat? Nem fogja ez lassítani a forgalmat és indokolatlanul akadályozni a haladást?

Az új körút amellett, hogy hiánypótló közlekedési kapcsolatokat teremt Dél-Buda – Csepel – Dél-Pest relációban, nagyon jelentős városfejlesztési potenciállal is bír. Nem cél az az autózás minden más szempontot mellőző kényelmes és kizárólagos kiszolgálása a gyors áthaladás érdekében. Azért, hogy ez a most születő városrész emberi léptékű maradjon, a híd és úthálózata tervezése során kiemelt szerepet kapnak az élhetőségi feltételek: a hídhoz tartozó utak egy fasorokkal és zöldterületekkel szegélyezett, belvárosi körút jellegét öltik majd, melynek két oldalán széles gyalogosjárda, kerékpárút is helyet kap, a közösségi közlekedés pedig az autóközlekedéssel egyenrangú szerepet tölt majd be. Ennek a városfejlesztési víziónak tesznek eleget a szintbeli csomópontok, azaz az, hogy nem tervezünk közúti felül- és aluljárókat építeni. Ugyancsak meg kell említeni, hogy az új körút egy ma még nem is létező Pest-Csepel-Buda tengelyű villamosviszonylatnak is helyet fog biztosítani, a villamosközlekedést viszont nem egyszerű egy felül- és aluljárókkal tagolt pályán biztosítani.

Miért nem építenek körforgalmakat? Nem lenne gyorsabb a haladás?

A körforgalmak csak egy bizonyos forgalmi terhelés mellett működnek jól, ebben a konkrét esetben a modellezések azt igazolják, hogy nem lennének hatékonyak.

Csepelen a hídhoz kapcsolódó út hogyan keresztezi a hév vonalát?

A Weiss Manfréd út és az új körút szintbeni, de süllyesztett csomópontot alkot a tervek szerint, amely kialakítás az ujdunahid.hu honlapon megtekinthető. A hév vonal a lesüllyesztett közúti csomópont fölé emelésével, új vasúti hídszerkezeteken, tehát különszintben halad. A kétirányú hévvágány közé, a közúti csomópont fölé hév megálló tervezett, kényelmes átszállási kapcsolatot nyújtva a Pestre, vagy akár Budára közlekedő új villamossal.

Miért nincs lejárat hídról a Soroksári útra?

A hídról közvetlen gyalogos lejáratok tervezettek a Soroksári útra. A közúti és kerékpáros lejáratok pedig tömbkerüléssel az Illatos úton, illetve a Gubacsi út – Timót utcán keresztül kerülnek megtervezésre. Ez a megoldás meghagyja annak lehetőségét, hogy a hídfőtérben lévő telkek is megfelelő funkciókkal hasznosíthatóak maradjanak a későbbiekben.

Hogyan kapcsolódik az úthálózat az M5 kivezető útjához?

Az M5 út, esetünkben a Gyáli út az útvonalhálózat 1. szakaszának tervezési területén kívül esik, ezt a kapcsolatot egy másik tervezési munka vizsgálja. Konkrét nyomvonal még nem került kiválasztásra ebben a kapcsolódó munkában, de várható, hogy 2020. december 31-éig a nyomvonalváltozatok közül a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa, a Kormányzat és a Fővárosi Önkormányzat közös döntéshozó fóruma állást foglal.

Terveznek-e zajvédelmi intézkedéseket, különös tekintettel az újbudai területre, például az Andor utca környékén?

A zajvédelmi intézkedéseket a teljes szakasz zajvédelmi vizsgálatát követően tervezzük meg, ez a vizsgálat jelenleg folyamatban van, de foglalkozik a kérdésben érintett területtel is.

A villamos mikor kerül a hídra és milyen hálózaton járna?

Terveink szerint már a megvalósítás első ütemében lenne villamos. A villamos hálózatot, a konkrét viszonylatot és menetrendet az átadáskori igényeknek megfelelően a BKK bevonásával közösen fogjuk meghatározni.

Miért terveznek ennyi villamosmegállót? Nem lesz túl lassú így a villamos?

A villamos tervezése most fog megkezdődni.  A villamosvonal és annak megállóinak tervezését vizsgálat fogja megelőzni. Fontos szempont, hogy a villamos megfelelő kapcsolatot tudjon adni minden jelentős úttal, így a Fehérvári, Szerémi, Budafoki, Weiss Manfréd, Soroksári és Gubacsi úttal is. A megállóhelyek távolsága 400 m és 1,5 km között változik.

Kiépül-e Duna-parti sétány, kerékpárút a budai oldalon a Kopaszi-gátig?

Jelen projektnek nem része a Duna parti sétány és Kopaszi-gátig menő kerékpárút. Viszont a projekt megfelelő, kényelmes és biztonságos gyalogos és kerékpáros kapcsolatot is tartalmaz a Duna-partra, így egy későbbi ilyen sétány kialakítását ilyen módon támogatja, ahhoz kapcsolódni tud.

Hogy lehet biztosítani, hogy ezeknek a fejlesztési területeknek a későbbi beépítése megfelelő közösségi közlekedési kapcsolatok és helyi intézményi háttér (óvodák, iskolák) stb. megléte mellett történjen?

A híd megépítése Budapest egyik legdinamikusabban fejlődő területét érinti. Sokan látják: ez a térség ma még sok helyütt rendezetlen, üres, de jelentős fejlődési potenciált jelent a belváros viszonylagos közelsége, a kedvező elhelyezkedés, vagy akár a Duna közelsége is. Várható, hogy a híd megépítése ezt a fejlődést katalizálni fogja. Fontos azonban látni, hogy a konkrét szabályozási döntések meghozatala, tehát annak eldöntése, mi és milyen módon épülhet ezeken a területeken nem a beruházás része, és nem a Budapest Fejlesztési Központ, hanem az illetékes fővárosi, illetve kerületi önkormányzatok feladata.  Ezeknek a szervezeteknek a feladata meghozni azokat a szabályokat, melyek rendezik, milyen magas épületek, milyen sűrűn, milyen funkciókkal jelenhetnek meg itt, és mennyi kötelező zöldterületet kell biztosítani.

A híd és a kapcsolódó úthálózat a városfejlődést úgy tudja támogatni, hogy olyan kialakítású, ami figyelembe veszi ezt a későbbi városfejlődést: nem külön szintű csomópontokkal és kizárólag az autóközlekedés akadálytalan biztosítása érdekében épül, hanem éppen azért tervezünk széles járdákat, kerékpárutakat, villamost, hogy amikor ezt a térséget is „körbenövi a város”, és megjelennek itt új lakónegyedek, irodaházak, akkor ezeknek emberi léptékű környezete, megfelelő közösségi közlekedési, gyalogos és kerékpáros kapcsolatai legyenek.

A csepeli közpark kialakítása milyen projekt keretében, mikor valósulhat meg?

A Csepeli közpark a Déli Városkapu Projekt keretében került megtervezésre, egyelőre úgynevezett masterplan szinten, azaz a terület funkciója, hozzávetőleges elrendezése adott. A masterplan egyelőre elsősorban azt deklarálja, hogy a területen parkot kell kialakítani, de ennek részletes terveit nem határozza meg.  A további tervezést és majdani megvalósítást ezen masterplanra alapozva lehet majd elkészíteni, ekkor már a városlakókat is bevonva a tervezésbe.

A Soroksári út térségére milyen jövőképük van? Hogy fogja érinteni ezt a területet a fejlesztés?

Az új körút a Soroksári úthoz tömbkerüléssel az Illatos út, Gubacsi – Timót utca nyomvonallal kapcsolódik, annak érdekében, hogy a hídfőterekben lévő telkek megfelelő méretűek maradhassanak hasznosításra. A Soroksári út fölött, a hídszerkezeten villamos megállóhely kap helyet, ezzel is biztosítva egy funkcionális és várhatóan igencsak népszerű átszállási kapcsolatot az új villamosvonal és hév, illetve Soroksári úti autóbuszok között. A közlekedés számára nem szükséges közlekedési területekre zöldfelületeket tervezünk. Összességében a terület teljes rendezése nem a Budapest Fejlesztési Központ, hanem az illetékes önkormányzatok feladata, de a híd felgyorsíthatja az erről a területről szóló stratégiai gondolkodást, komplex, átfogó városfejlesztési vízió kialakítását. Ennek kapcsán folyamatosan egyeztetünk az érintett önkormányzatokkal.